Хоч "Укрзалізниця" щороку перевозить мільйонні потоки пасажирів, найпопулярніший перевізник серед українського населення поки що залишається збитковим. Польський менеджер та "за сумісництвом" відомий рок-музикант Войцех Бальчун, котрий рік тому очолив цю структуру, лише зараз представив своє бачення реформування залізничної галузі в Україні. Подробиці? – передає Корупція Інфо
Популярне: ТЕРМІНОВО!!! Деканоїдзе розповіла всю правду про вбивство Павла Шеремета, ВАЖКО ВІРИТЬСЯ
Питання змін та розвитку головного залізничного гіганта України на часі вже давно. І якщо така проблема не під силу українським керівникам-реформаторам, керівництво країни вирішило вдатися до поширеної останнім часом практики і запросити іноземного гостя, аби навести порядок залізничних перевезень. Так, в квітні минулого року гендиректором "Укрзалізниці" було обрано польського реформатора Войцеха Бальчуна. Тоді він запевняв про "найкращий сервіс для пасажирів, кращий рухомий склад для вантажовідправників та конкурентоспроможність компанії". Хоча й визнавав, що це складний процес.
Не змінив свою думку Бальчун і тоді, коли остаточно "пірнув" у цей процес. Глава "Укрзалізниці" згодом заявляв, що для справжніх системних реформ потрібен час.
Очевидно, цей час таки настав. Буквально напередодні було схвалено стратегію осучаснення (модернізації) "Укрзалізниці" на найближчі п'ять років – до 2021 року.
Розділення на п'ятьох, нове обслуговування та "коридор" в ЄС
Основні напрямки розвитку залізничної галузі – визначено. Принаймні, про це повідомляє офіційний сайт "Укрзалізниці". Однак поки що це лише текст і не більше. Як зазначається, стратегію буде обговорено в трудових колективах, далі подано на розгляд Наглядової ради "Укрзалізниці" та Кабінету міністрів України.
Отже, щоб вдихнути нове життя в українську залізницю її хочуть розділити на п'ять окремих компаній. Планують створити компанії за напрямками діяльності, а не за регіональним принципом, як було раніше. І побудувати її на п'яти бізнес-вертикалях: вантажні перевезення та логістика, пасажирські перевезення, інфраструктура, послуги тяги, виробництво та сервіс. Розпочнуть це робити цього року і продовжать наступного.
На думку транспортного аналітика Максима Гардуса, такий крок давно назрів. Тому що зараз це перехресне субсидування, коли одні види перевезення субсидують інші, відзначає він в коментарі сайту "24", – це нездоровий радянський пережиток. І розмови про те, що насамперед треба виділити вантажоперевізну компанію, тривають вже багато років. Те ж саме має бути з пасажирськими перевезеннями та іншими послугами залізниці.
Що стосується пасажирських перевезень, то у 2018 році обіцяють створити шість регіональних компаній з приміських перевезень та вокзальну компанія. А щоб покращити якість обслуговування пасажирів, в УЗ обіцяють придбати нові вагони. Також у Бальчуна говорять про впровадження нових стандартів обслуговування пасажирів.
Реформування "Укрзалізниці" передбачає кращу якість обслуговування пасажирів
У вантажному секторі, крім традиційних перевезень, створять окремі компанії термінальних послуг, логістики, інтермодальних перевезень (таких, що прискорять перевезення та зменшать витрати на них).
До 2021 року частка ринку контейнерних перевезень залізницями хочуть збільшити з 29% до 45%.
А ще в Укрзалізниці мають намір розвивати міжнародні транспортні коридори та виходити на ринок транспортних послуг Європейського союзу. Однак, про який ринок ЄС можемо говорити, відзначає в коментарі сайту "24" директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк, якщо в Україні не виконуються ті перевезення, які мали б здійснюватися відповідно до планів відвантаження – немає операційної ефективності, якості управління. Відтак "Укрзалізниця" не вивозить той вантаж, який є всередині країни.
Перш, ніж курсувати в ЄС – слід налагодити внутрішні перевезення
Також серед обіцянок – створити окрему компанію, так званого оператора тягового рухомого складу, та придбати за п'ять років 250 нових локомотивів. Не забули й про власне залізничників – їм обіцяють регулярно підвищувати заробітну плату.
За попередніми підрахунками, такі заходи дозволять знизити збитковість пасажирських перевезень та збільшити у 2021 році дохідність на 3,3 мільярда гривень.
Болючі місця української залізниці
Сама стратегія непогана. Однак її треба ще втілити, адже це масштабна реформа, що потребує зусиль багатьох органів влади, Кабінету Міністрів та Верховної Ради, відзначає в коментарі сайту "24" транспортний аналітик Максим Гардус. Доведеться змінювати багато законодавчих норм.
В першу чергу, вважає експерт, необхідно сконцентруватися на оновленні рухомого складу "Укрзалізниці". Бо, як показує минулорічний досвід, від цього страждають й інші сектори економіки. Гардус нагадує: влітку ми мали кризу з перевезенням зерна – був дуже великий дефіцит зернових вагонів, так званих хоперів – відкритих згори вагонів. Згодом кризу мали восени, коли через нестачу вагонів для перевезення металу "горіли" зовнішньоекономічні контракти.
Що стосується власне вагонів – тут, як кажуть, все складно. За словами Максима Гардуса, нові вагони не купувалися роками. Приміром, останній вагон для перевезення зерна "Укрзалізниця" купила в 1994 році. Для вагонів це поважний вік. І якби виконувалися всі нормативи, каже експерт, вони давно вже мали б бути металобрухтом.
Чимало вагонів в "Укрзалізниці" давно вже треба списати. Проте вони і далі їздять
Важливим й водночас застарілим завданням є електрифікація шляхів до південних портів, особливо у миколаївському та херсонському напрямку, наголошує Гардус. І хоч в "Укрзалізниці" грошей на це не вистачить і потрібні будуть кредитні кошти, зауважує він, згодом це окупиться і даватиме прибуток, адже перевезення на електротязі вдвічі дешевше, ніж на солярці.
Не менш болюча тема української залізниці – пасажирські перевезення. Адже не секрет, що вони збиткові. Найбільша проблема, каже Гардус, це добитися від "Укрзалізниці" тарифікації даних по собівартості перевезень.
В "Укрзалізниці" кажуть, що перевезення, наприклад, одного пасажира за маршрутом "Київ-Одеса" вдвічі дорожче, ніж квиток. Проте розрахунків, які б доводили цю думку, немає ні в кого,
– зауважив експерт.
Якщо пасажирські перевезення ще так-сяк тримаються на плаву, ситуація з приміськими перевезеннями – ще гірша. За словами фахівця, планується, що вони частково фінансуватимуться за рахунок місцевої влади, проте поки що цей механізм непрописаний.
Пасажирські перевезення – мінус, вантажні – плюс. Адже той прибуток, який показує "Укрзалізниця" – це дохід від вантажних перевезень. Вирішити проблему збитковості пасажирських перевезень, говорить Гардус, можна, якщо суттєво підняти вартість квитків. Однак в українських реаліях з українськими зарплатами – це шлях до "порожніх вагонів", адже ніхто не стане купувати дуже дорогих квитків.
(Де)монополізація чи ні?
Проголошена стратегія залишає без відповіді питання монополізованості "Укрзалізниці", говорить в коментарі сайту "24" економіст Борис Кушнірук, адже незрозуміло, яким чином можна максимально демонополізувати цю діяльність.
Крім того, додає він, незрозуміло, як в "реформованій Укрзалізниці" можуть з'явитися компанії, що займатимуться залізничними перевезеннями своїм рухомим транспортом. Якщо якась компанія захоче вийти на ринок і пропонуватиме вантажні перевезення, то яким чином вона це робитиме, і чи є можливість конкуренції – це питання залишається риторичним.
В Штатах існують компанії, які самі собі прокладають колії і по них окремо їздять. В Україні та Європі це не прийнято. Це фактично є природною монополією. Тому питання в тому, як забезпечити максимальну конкуренцію за межами самої природної монополії,
– відзначив Кушнірук.
На жаль, каже він, у заявленій стратегії відповіді на це питання немає.
Якщо говорити про інвестиції в залізничну галузь, які за п'ять років мають скласти 130-150 мільярдів гривень (за планами "Укрзалізниці") і це нібито дозволить повністю забезпечити потреби економіки України в залізничних перевезеннях, то економіст до цієї цифри ставиться скептично. Якщо немає відповіді, як ця сфера буде демонополізована, каже він, то звідки ці інвестиції прийдуть? В іншому випадку йдеться лише про державні інвестиції або інвестиції самої "Укрзалізниці", джерелом яких будуть зростаючі тарифи на перевезення вантажів та громадян.
А що робилось до цього?
Наразі стратегія реформування "Укрзалізниці" представлена радше як декларативний документ, тобто поки що – це лише заяви. На думку Сергія Вовка, те, що пан Бальчун підготував цю стратегію більш ніж через два місяці після того, як мав це зробити, ставить під сумнів її якість.
Реформи "Укрзалізниці" немає. Є рік голосних заяв, політичних жестів та гарних піар-акцій на зразок тих, коли журналістів возять на заводи, де виробляються вагони,
– вважає Вовк.
Не виключено, додає він, що саме зараз в інтересах пана Бальчуна винести обговорення стратегії на загал, оскільки незабаром у нього закінчується контракт. Очевидно нинішній глава української залізниці шукає можливості, щоб його продовжити. Однак виникає питання: а чим рік займався?
Автор: Анна Косинська
